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2009年前後，陝西鳳翔、湖南武岡(gang) 、廣東(dong) 清遠、安徽懷寧等地，陸續發生鉛中毒事件。2011年5月，浙江省湖州市德清縣發生了332人血鉛超標的汙染事件。

這些鉛汙染事件，是當時人們(men) 對於(yu) 鉛酸蓄電池的粗放式管理的惡果。鉛酸電池質量的60%以上是重金屬鉛，其在原生鉛冶煉、電池製造、電池回收、再生鉛冶煉等環節都會(hui) 存在較高的鉛汙染風險。

一樁樁中毒事件之後，人們(men) 才意識到鉛酸電池對人體(ti) 與(yu) 環境的危害，於(yu) 是從(cong) 2011年開始，一場圍繞鉛酸電池的環保風暴席卷行業(ye) 。根據環境保護部(現生態環境部)數據，截至當年7月底，各地共排查鉛酸蓄電池生產(chan) 、組裝及回收(再生鉛)企業(ye) 1930家，其中取締關(guan) 閉、停產(chan) 整治與(yu) 停產(chan) 的企業(ye) ，共計占全部排查企業(ye) 的83%。

當時媒體(ti) 的相關(guan) 報道

如今，新時代的電池問題隨著最早一批新能源汽車的退役浮出水麵。相比過去的鉛酸電池，雖然新造車使用的動力電池並不含鉛、鎘等毒性較大的重金屬，但正極、電解液中的鈷、鎳、銅、錳、有機碳酸酯等也具有一定毒性，部分難降解的有機溶劑及其分解和水解產(chan) 物，會(hui) 對周圍環境和生態係統造成汙染和破壞。

而可能會(hui) 讓悲劇重演的是，目前國內(nei) 的動力電池回收市場非常初級，大量電池流向了非正規的小作坊，已形成了龐大的回收亂(luan) 象產(chan) 業(ye) 鏈。

小作坊“擠壓”正規軍(jun)

要探討動力電池的回收，首先要回顧下新能源汽車的發展。自2013年開始，中國新能源汽車大規模推廣，並在2014年迎來了高速增長。中汽協數據顯示，截至今年5月，大約有580萬(wan) 輛新能源汽車跑在路上。

根據磷酸鐵鋰電池5年退役，三元鋰電池6年退役來測算，中國從(cong) 2019年開始，動力電池已經逐步進入退役期。因前期基數較小，雖然增速很快，但總量還不多。總體(ti) 來看，現在國內(nei) 汽車動力回收產(chan) 業(ye) 剛剛起步。

當前退役的動力電池，主要來自2015年左右銷售的新能源汽車。中汽協數據顯示，2014年到2016年，中國新能源汽車銷量分別為(wei) 7.4萬(wan) 輛、33萬(wan) 輛和50.7萬(wan) 輛。

快速發展、充滿潛力的市場，也吸引了眾(zhong) 多入局者。目前，布局動力電池回收市場的企業(ye) ，囊括了電池生產(chan) 鏈上的大多數企業(ye) ，比如電池生產(chan) 、材料企業(ye) 、儲(chu) 能企業(ye) 、汽車廠商、設備製造商等等。

據天眼查數據顯示，截至目前全國近3000家企業(ye) 經營範圍含有動力電池回收。其中，國家認定的符合廢舊動力蓄電池回收條件的企業(ye) ，也就是“白名單”上的企業(ye) 共有27家，占1%左右。

不過，動力電池還是出現了與(yu) 當年鉛酸電池類似的情況——正規回收的比率很低。

據深圳商報報道，真正流入龍頭企業(ye) 的退役電池不到總量的30%，大量電池流向了非正規的小作坊，甚至是個(ge) 人手裏，已形成了龐大的產(chan) 業(ye) 鏈。除了部分被拆解回收，還有一部分被重新製成小型充電寶，或簡單加工冒充新電池。

因為(wei) 很多小作坊不具備專(zhuan) 業(ye) 的設備和電池處理技術，在處理回收的動力電池過程中，很容易引發安全和環境問題，產(chan) 生大量汙染物，造成對環境的二次汙染。

之所以出現類似情況，原因是多層次的。其中，最直接的原因是小作坊的成本更低，能給出的回收價(jia) 格高於(yu) 正規企業(ye) 。

正規企業(ye) 在廠房、設備、人員、環保方麵投入比較大，固定成本比較高。同時現在很多廢舊電池掌握在個(ge) 人手中，沒有發票導致企業(ye) 銷售時無法抵扣增值稅，造成稅負過重。所以，在動力電池回收規模尚未突破臨(lin) 界點時，正規企業(ye) 的成本非常高昂。

與(yu) 此同時，目前市場上退役的電池是以磷酸鐵鋰電池為(wei) 主，因為(wei) 不含貴金屬，處置後得到的產(chan) 品銷售價(jia) 格會(hui) 甚至低於(yu) 成本。而再生利用價(jia) 值較高的三元鋰電池，從(cong) 2015年才開始進入裝車階段，剛開始比例也很小，還未大規模進入退役周期。從(cong) 意願上來看，目前正規企業(ye) 進行電池回收的動力也不強。

相比之下，小作坊自身的固定資產(chan) 小，環保投入等方麵幾乎零投入。它們(men) 不對產(chan) 生的廢氣、廢液、廢渣進行處理，同時在拆解過程中忽略了檢測、放電等關(guan) 鍵環節，也不開發票。這些都極大的降低了其成本，因此在回收退役電池時出價(jia) 更高。

本來動力電池退役數量就較少，再加上小作坊以高價(jia) 競爭(zheng) ，這讓正規企業(ye) 麵臨(lin) 著“無米下鍋”的窘境。

深圳深汕特別合作區乾泰技術有限公司總經理張樹全在接受采訪時曾說，“每年3萬(wan) 噸的退役動力電池係統產(chan) 線，現在利用率不到20%。”這並非近期才出現的情況，自2019年投產(chan) 以來就一直麵臨(lin) 這種尷尬局麵。

除了價(jia) 格、經濟效益方麵的因素，消費者對電池回收的渠道信息了解不多。目前，大眾(zhong) 對新能源汽車還處在一個(ge) 逐步接受的過程中，對於(yu) 處於(yu) 汽車後市場的動力電池回收，更是知之甚少。再加上，這些回收企業(ye) 和網點本身也並缺乏有效的宣傳(chuan) 推廣，所以很多處於(yu) 閑置狀態。

為(wei) 了避免類似鉛酸電池悲劇重演，國家在新能源汽車發展初期就對電池回收有所布局。據不完全統計，從(cong) 2006年開始，國家相關(guan) 部門針對動力電池回收利用，已經出台了超過20條政策法規。

2006 年，發改委等部位聯合印發《汽車產(chan) 品回收利用技術政策》，其中提出電動汽車生產(chan) 企業(ye) 要負責回收、處理其銷售的電動汽車蓄電池。

2018年2月，工信部牽頭7部印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，確立生產(chan) 者責任延伸製度，建立動力蓄電池溯源信息係統，鼓勵先梯次利用後再生利用。

目前，對於(yu) 動力電池的回收，目前主要有兩(liang) 種思路：一是梯次利用，當動力電池容量衰減至80%時，雖然不適宜繼續在車輛上使用，但在通信基站、低速電動車等場景依然可以應用;二是當電池容量低於(yu) 初始容量的30%左右時，可以進行拆解回收其中的一些貴金屬。

但在具體(ti) 的實際操作中，這兩(liang) 種方案都麵臨(lin) 著不少問題。

一方麵，在梯次利用之前，要對每一節電池進行檢測，然後再成組、利用，這大幅提高了企業(ye) 成本，類似方案在大型儲(chu) 能上不具備可行性。

其實，最理想的方案是搭建一個(ge) 數據平台，能夠動態跟蹤電池數據。目前，國家層麵有溯源綜合管理平台，但由於(yu) 缺乏強製性政策，很多企業(ye) 上報的數據嚴(yan) 重滯後或不完整。僅(jin) 僅(jin) 基於(yu) 不完整的數據，無法準確預測電池的剩餘(yu) 壽命和容量，這將會(hui) 增加梯次利用產(chan) 品的品質風險。

另一方麵，退役電池複雜性非常高，不同廠家的產(chan) 品，在結構設計、模組連接方式和工藝技術等方麵都有很大的不同，比如僅(jin) 僅(jin) 外形就有方形、圓柱形、軟包等不同形式。這直接增加了後期拆解的難度，規模化操作很難展開。

值得注意的是，目前國內(nei) 回收費用的承擔機製並不清晰。在整個(ge) 動力電池回收的過程中，參與(yu) 方包括了多個(ge) 利益主體(ti) ，有電池生產(chan) 商、 整車製造商、消費者、梯級利用商、資源化回收商等，這也導致回收責任劃分及費用承擔主體(ti) 不甚清晰。

在這方麵，歐美日等國家的經驗值得借鑒。他們(men) 的主流模式是，動力電池生產(chan) 商承擔電池回收的主要責任，主機廠商和電池租賃公司則作為(wei) 輔助，配合回收工作。

具體(ti) 來看，他們(men) 也有不同的模式。其中，日本是以動力電池生產(chan) 商為(wei) 主導的回收模式，利用電動汽車經銷商、電池租賃公司網絡回收電池;歐美國家則由行業(ye) 聯盟來主導回收模式，動力電池生產(chan) 商聯合形成回收聯盟;再有就是第三方回收模式。

人不能兩(liang) 次踏進同一條河流，中國也不會(hui) 再走環境汙染的老路。就在動力電池退役潮開啟之際，相關(guan) 的政策、商業(ye) 模式也在成熟。不過要真正激活整個(ge) 產(chan) 業(ye) 鏈，並非一蹴而就，還需要一步一步來，疏通產(chan) 業(ye) 鏈的各個(ge) 環節，厘清各方的權利和義(yi) 務。