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作者|道總 來源|道總有理(ID：daotmt)

不知從(cong) 何時起，燃油車在馬路上、停車場、洗車行遭受到的白眼越來越多。講究品牌的，蔚小理的自視甚高一度壓過BBA;看中性價(jia) 比的，隨著油價(jia) 突破天際，加油站似乎聚集著一群怨種;心懷環保的，更能引經據典直接炮轟燃油車。

華為(wei) 餘(yu) 承東(dong) 篤定地說，“買(mai) 燃油車就像智能手機時代買(mai) 功能機”。而蔚來李斌也用不太懂的口吻反問，“現在大家為(wei) 什麽(me) 還買(mai) 油車?除了能聞一點汽油味，實在想不出還有什麽(me) 好”。

不得不說，新能源車想要代表月亮消滅燃油車的夢想似乎很快就要提上日程。近日，歐洲議會(hui) 就“2035年將新車的二氧化碳排放量減少100%”的立法提案進行投票，最終結果有高達339票讚同。

根據提案內(nei) 容，歐盟計劃從(cong) 2035年開始在境內(nei) 停止銷售與(yu) 注冊(ce) 新的燃油車。車企紛紛表態，截至目前為(wei) 止，大眾(zhong) 、奔馳相繼宣布支持到2035年禁止在歐盟境內(nei) 銷售燃油車，梅賽德斯也準備好在2030年之前銷售100%的電動汽車。

回看國內(nei) ，比亞(ya) 迪早在今年四月份就高調成為(wei) 全球第一家宣布停產(chan) 燃油車的車企，時代的車輪滾滾碾過柏油路，塵土皚皚中，似乎又給燃油車宣判了一道“死刑”。

到底什麽(me) 時候“死亡”?

燃油車時代會(hui) 在什麽(me) 時候終結?

對於(yu) 這個(ge) 問題，全球頭部車企顯然各持己見。根據公開統計，車企在停產(chan) 燃油車的時間點上存在不小差距，例如北汽集團、長安汽車，日產(chan) 汽車三家車企將於(yu) 2025年全麵停售燃油車。梅賽德斯-奔馳與(yu) 本田汽車則先後於(yu) 2030年和2040年停售，雷克薩斯是2035年，寶馬是2030年，大眾(zhong) 與(yu) 起亞(ya) 則是2035年。

這其中，最大的時間跨度差足足有15年。同樣是燃油車，為(wei) 什麽(me) 被迫死去的時間相距這麽(me) 多年?早在車企相繼宣告停產(chan) 燃油車的時候，就有不少關(guan) 於(yu) 時間點的疑問，不可否認，即便是全球減碳計劃如火如荼，2025年也多少顯得過於(yu) 心急。

在一片質疑聲中，不少車企將時間問題歸咎到調動行業(ye) 良性競爭(zheng) 上。誠然，全球算得上頭部新能源車企的沒有幾個(ge) ，特別是傳(chuan) 統公司，在特斯拉、比亞(ya) 迪、蔚小理這類銷量與(yu) 品牌影響都先行一步的車企麵前並不是十分出彩。

但那些急於(yu) 快速消滅燃油車的企業(ye) ，未必不是無可奈何。以長安汽車為(wei) 例，長安汽車宣布在2025年全麵停售燃油車，滿打滿算還有三年時間，在這三年時間內(nei) 新能源車徹底取代燃油車實在天方夜譚，但翻看長安這幾年的成績，似乎答案一目了然。

2021年，長安汽車集團批售230.1萬(wan) 輛，長安係中國品牌汽車批售175.5萬(wan) 輛，長安係中國品牌乘用車批售120.4萬(wan) 輛，長安汽車整體(ti) 市占率隻有8%。北汽的處境也分外尷尬，據悉，北汽產(chan) 銷量一度在2020年跌至最低值。

燃油車領域難以出頭，這些車企隻能將希望寄予在新能源上。長安汽車就公開決(jue) 定在未來數年裏累計向新能源領域投入超過1000億(yi) 元人民幣。燃油車的內(nei) 卷從(cong) 未停止過，過去一年裏，傳(chuan) 統燃油車市場現存85個(ge) 品牌，月銷量千台以下的高達34家，有9家品牌就此消亡。

也就是說，無論將來局勢如何變換，需要多長時間，這些車企都等不了太久。

目前，全球多半車企皆公布了停燃時間。事實上，汽車市場的確需要為(wei) 產(chan) 業(ye) 上下預留出充足的時間與(yu) 一定的建設準備，畢竟新能源車想要完全取代燃油車所要提前準備的東(dong) 西涉及方方麵麵，這個(ge) 過程複雜又艱難，車企劃下的時間點更像是一個(ge) 催化符號。

在消費層麵，調查顯示，在18—25歲區間的換購實力人群裏，即使綠牌大行其道，依舊有70.59%的的燃油車車主表示會(hui) 再次購買(mai) 燃油車。在市場層麵，新能源車始終沒能逃脫纏身的負麵，《2021年全國消協組織受理投訴情況分析》顯示，新能源汽車的安全、電池質量、續航、售後、價(jia) 格都頗受詬病。

此外，全球雖然將停售燃油車的口號喊得整齊響亮，但後續的充電設備卻遠遠跟不上減碳的速度。特別是對於(yu) 燃油車態度最偏執的歐洲市場，據悉，歐洲的充電網絡建設相較世界水平頗為(wei) 落後，德國汽車工業(ye) 協會(hui) 預計，到2030年德國將需要大約100萬(wan) 個(ge) 公共充電站，從(cong) 2021年初到現在僅(jin) 從(cong) 4.1萬(wan) 個(ge) 增加到6萬(wan) 個(ge) 左右。

至於(yu) 其他地區，則更加淒涼。根據歐洲汽車製造協會(hui) ACEA去年年中的預測，德國快速充電樁的數量將在2025年和2030年分別達到4300個(ge) 和14250個(ge) ，而深陷債(zhai) 務困境的希臘快速充電樁數量，屆時預計僅(jin) 為(wei) 10個(ge) 和50個(ge) 。

燃油車何時退出曆史舞台或許不是關(guan) 鍵，新能源車企盡快提高自己的底氣才是王道。

燃油車“後事”難理

事實上，淘汰燃油車的聲音不是這兩(liang) 年才開始響起來的。

早在2017年，環保組織Coltura就曾在美國呼籲停止燃油車，隻不過，與(yu) 如今的一呼百應恰恰相反，彼時這種言論被各方冷嘲熱諷，一位西雅圖的專(zhuan) 欄作家還特意寫(xie) 了一篇文章來論證停止燃油車的不可行性。

僅(jin) 僅(jin) 五年過去，風向驟然掉頭。

當然，這無可厚非。畢竟五年的時間足夠改變一個(ge) 市場，特斯拉從(cong) 被巴菲特嫌棄到一躍成為(wei) 世界上最有價(jia) 值的汽車製造商，馬斯克一度登上世界首富。中國造車勢力刺刀相搏，新能源汽車累計銷量突破1000萬(wan) 大關(guan) ，2022年Q1新能源滲透率接近20%。

種種跡象樂(le) 此不疲地為(wei) 新能源汽車加冕，也宣布著燃油車時代即將走到盡頭。隻不過，停售燃油車不是隨口一說這麽(me) 簡單，在看似超前的計劃背後隱藏著無數看不見的難題，就比如最先令整個(ge) 汽車行業(ye) 不安的人才荒廢。

據悉，到2030年德國國內(nei) 從(cong) 事發動機生產(chan) 的61萬(wan) 人中，有21萬(wan) 人的崗位將受到影響。甚至不少車企為(wei) 了迎合新能源計劃而停止研發發動機，比如奧迪、奧迪宣布到2025年停研新型汽油發動機;大眾(zhong) 預計2026到2028年退出發動機研發業(ye) 務。

可想而知，汽車行業(ye) 人才結構大動蕩在所難免，有些車企的裁員大潮也提早拉開序幕，以日產(chan) 為(wei) 例，日產(chan) 在此前剛剛公布2022年裁員1.25萬(wan) 人的計劃。豐(feng) 田也開始推動業(ye) 務重組，把一部分發動機零部件的設計和開發部門轉入集團內(nei) 部其他企業(ye) 等。

燃油車的沉寂勢必會(hui) 對一些行業(ye) 產(chan) 生極大衝(chong) 擊，最直接自然就是內(nei) 燃機產(chan) 業(ye) 。特別是中國，內(nei) 燃機在國內(nei) 算得上是一個(ge) 典型支柱型產(chan) 業(ye) ，2020年中國主流內(nei) 燃機企業(ye) 的全年主營業(ye) 務收入高達3.9萬(wan) 億(yi) 元，同年，我國一共生產(chan) 8150萬(wan) 台內(nei) 燃機，內(nei) 燃機配套的下遊產(chan) 品占全球三分之一。

其中，汽車是內(nei) 燃機最主要的應用領域，燃油車一旦停產(chan) 給這個(ge) 行業(ye) 將帶來不可小覷的顛覆。而根據歐洲汽車供應商協會(hui) Clepa統計，全歐盟範圍內(nei) 大約有50萬(wan) 個(ge) 就業(ye) 崗位與(yu) 內(nei) 燃機產(chan) 業(ye) 鏈掛鉤，用十年時間來消化如此龐大的體(ti) 係似乎並不容易。

此外，不是所有國家都適合推行新能源車來與(yu) 碳環境和解，日本就是一個(ge) 典型的例子。要知道，在日本的能源結構裏，煤炭、石油、天然氣等化石能源發電占比高達76.3%，化石能源燃燒時同樣會(hui) 產(chan) 生溫室氣體(ti) ，而日本不發生溫室氣體(ti) 的核電僅(jin) 占3.9%，可再生能源隻有19.8%。

2020年全世界能源結構中，各國的可再生能源的占比都較為(wei) 亮眼，特別是歐洲，瑞典和葡萄牙的可再生能源的比例甚至超過化石能源，丹麥可再生能源的比例達到了80%，成長最快的是中國和美國，全世界新增可再生能源的發電量之中我國占比52%，日本在其中顯得格外突兀。

大背景下，歐洲的停燃步伐最高調，而豐(feng) 田的掌門人豐(feng) 田章男還曾“炮轟”電動汽車也未必環保，要不要徹底拋棄燃油車，顯然全球各國的悲喜並不相通。

燃油車還想再掙紮一番?

到底要不要停產(chan) 燃油車?全球車企來回在肯定與(yu) 否定的路上徘徊，事實上，能義(yi) 無反顧擯棄燃油車的沒有幾個(ge) 。2021年底蘇格蘭(lan) 召開聯合國氣候變化大會(hui) ，其中有項重要的議題就是關(guan) 於(yu) 2040年全麵停售燃油車。

然而，在此項議題中明確表示同意的企業(ye) 隻有7家，分別是奔馳、沃爾沃、通用、福特、比亞(ya) 迪、捷豹、路虎。很多頭部車企尚在觀望中，比如豐(feng) 田、大眾(zhong) 、寶馬、本田、日產(chan) ……都沒有簽署協議。2022年，盡管局麵有所鬆動，但細究起來似乎也不盡然。

燃油車明顯還想再掙紮一番，無論是市場，還是研發。

國內(nei) 一早就提出“碳達峰”的規劃，比如力爭(zheng) 2028年前內(nei) 燃機產(chan) 業(ye) 實現“碳達峰”，2030年實現“近零汙染排放”，2050年實現“碳中和”。燃油車還想續寫(xie) 曆史最先要解決(jue) 的就是內(nei) 燃機排放，提高傳(chuan) 統能源熱效率、發展傳(chuan) 統能源與(yu) 電機混合互補技術、研發對新型燃料的利用……林林總總。

誠然，內(nei) 燃機變革是拯救燃油車的關(guan) 鍵途徑。科技永遠在進步，至少與(yu) 20年前相比，內(nei) 燃機的各類有害排放就降低了1000倍，國7標準階段，有害排放物繼續降低90%以上，或許，近零排放不是不可能。

另外，比起歐洲純電車推行計劃，更多車企偏向混合動力。數據顯示，2020年，我國混合動力乘用車銷量約為(wei) 41.4萬(wan) 輛，同比增長40%，除2-3月，其餘(yu) 月份均保持在17%以上的增速，一汽豐(feng) 田、廣汽豐(feng) 田、廣汽本田、東(dong) 風本田都在強勢助攻這一領域。

同時，插混車型的市場占有率也在逐漸提高，據乘聯會(hui) 數據，從(cong) 2020的1%到2021年的2.7%，提升1.7個(ge) 百分點。2022年第一季度，插混車型市占率已上升至4.7%。種種跡象都是車企在跟大環境博弈，畢竟新能源車生意不是那麽(me) 好做。

光看成本，2022年新能源車市場基本陷入成本漩渦。2022年4月7日，金屬鈷每噸報價(jia) 為(wei) 562500元，而金屬鎳每噸報價(jia) 為(wei) 213320元，紛紛較2021年初有近100%的漲幅。為(wei) 了緩解壓力，2022年3月，有近20家新能源車企宣布旗下部分車型漲價(jia) ，漲幅在1000-30000元不等。

但漲價(jia) 換來的結果就是消費者對新能源車購買(mai) 欲望的下降，更何況，隨著互聯網大廠紛紛踏足造車圈，新能源車溢價(jia) 越來越嚴(yan) 重，可2021年德勤在對25個(ge) 國家的2.6萬(wan) 名消費者進行調查後，發布的《2022年全球汽車消費者調查報告》顯示，全球大部分消費者不願為(wei) 先進技術支付溢價(jia) 。

這是事實，盡管當前新能源車領域還不願意承認。幾十年後的事情誰都說不準，燃油車被斷斷續續宣判了一百零八種死法，但隻要還有一口氣，就沒有那麽(me) 容易被唱衰。